Motor transparent skal

Business Scope: CNC bearbetning / sandgjutning / 3D -tryckning / transparenta prototyper

Dimension: Baserat på klienters designritning

Design: Baserat på klienters designritning

Funktion: Baserat på klienters designteckning och krav

Yta Behandling : Som ditt krav är

Material: Stål / aluminium - Allt annat material och dimension beror på kundernas efterfrågan.

Användning: M Achinery / Automobile

Bearbetningsutrustning: 5-axlig bearbetningscenter (800S U) / 3-Axis bearbetningscenter (1270) / 3-axlig bearbetning Center (960) / 3-Axis bearbetningscenter (850)

C Heckout E Quipment : CMM (Koordinatmätningsmaskin) / 3D-skanner / röntgenfeldetektor / verktyg Förinställning Mätinstrument / grovhet Profiler / renlighetsdetektor / vatten och luftkontrollluftdetektordetektordetektor

Vi är ISO 9001 / iatf 16949/ ISO 14001 Certified Firm.

Andra heta produkter: Motor Shell / Reducer Housing / Gearbox Housing / Hybrid Transmission Housing / Motor Cover

Under de senaste åren har elektriska fordon gradvis blivit en forskningshotning på grund av energikrisen och miljöhänsyn. Förbättringar inom motor- och motorstyrningsteknologier har gett fler möjligheter för flera drivlinor -konfigurationer. Med djupgående forskning om elfordon har distribuerade drivkraftsfordon börjat locka mycket uppmärksamhet. Den uppnår oberoende kontroll av fyra hjulmotorer som kör fyra hjul separat. Denna struktur har fördelarna med snabbt vridmomentrespons, hög noggrannhet och oberoende kontrollerbarhet hos enskilda motorer, vilket ger en bred möjlighet för dynamikkontrollen av fordonschassi. Studien av Drive Control -tekniken för distribuerade Drive Electric -fordon, vilket utnyttjar sin oberoende drivkraft och andra fördelar, är av stor betydelse för att förbättra fordonets dynamiska prestanda och stabilitet och säkerhet.

1. Fördelar med distribuerade elektriska fordon
Jämfört med konventionella bilar och centralt drivna elfordon har distribuerade drivkraftsfordon större fördelar och potential.
1) Det eliminerar det mesta av transmissionsstrukturen, minskar antalet fordonschassikomponenter, sparar chassitutrymme och ger möjligheten att inse hela fordonets lätta vikt. Jämfört med ett centralt drivet fordon kan en större energiåtervinningsgrad erhållas, vilket effektivt kan förbättra utbudet av elektriska fordon.
2) Det distribuerade drivmomentet är oberoende kontrollerbart, vridmomentresponsen är snabb och korrekt, och det är lättare att observera och uppskatta tillståndets mängder, såsom massidavböjningsvinkeln, tvärgående svängande vinkelhastighet, däckkraft, etc. ., som kan ge full spel till fördelarna och potentialen för det distribuerade drivkraften för drivkraft och realisera högpresterande aktiv säkerhetskontroll.
3) Hela fordonsdrivningstekniken är i fokus för inhemsk och internationell forskning. Enligt de aktuella forskningsresultaten för kontrollteknologi inkluderar hela fordonskontrolltekniken elektronisk differentiell hastighetskontroll, tvärgående pendelmomentkontroll, multi-objektiv koordinerad integrationskontroll och feltolerant kontroll, etc.

2. Elektronisk differentiell hastighetsteknik
I det traditionella centraliserade drivfordonet, för att säkerställa att fordonets vänstra och höger drivhjul inte glider och glider alltför, måste fordonet förlita sig på den mekaniska differentiella hastigheten för att inse differentiell hastighet när hjulen svänger åt vänster och höger . Däremot har distribuerade drivande elektriska fordon inte en mekanisk skillnad, så elektronisk differentiell hastighetsteknik krävs för att styra driften av det vänstra och högerhjulmotorsystemet för att säkerställa fordonets stabilitet. Enligt huruvida drivhjulets glidhastighet är det elektroniska differentiella hastighetskontrollmålet, är den elektroniska strategin för differentiell hastighet uppdelad i följande tre kategorier.
1) Adaptiv elektronisk differential: Castelli-Dezza et al. använde en adaptiv elektronisk differentiell strategi för att uppnå funktionen att styra fordonet genom att imitera principen om ungefär lika stor fördelning av drivmomentet i koaxialdrivhjulen för en mekanisk skillnad, men fordonets differentiella körning reduceras jämfört med en för en Centraliserat drivfordon med en mekanisk skillnad.
2) Direkt glidhastighetskontroll Elektronisk differentiell hastighet: Yan Yunbing et al. föreslog en momentkontrollbaserad elektronisk differentiell hastighetsstrategi med målet om konsekvent drivhjul. Sliphastigheten för varje hjul erhålls genom att samla hjulhastighet och fordonshastighet i realtid, och sedan distribueras och justeras vridmomentet på de drivande hjulen och justeras enligt målet för konsekvent glidhastighet. Men när fordonet faktiskt styrs är glidhastigheten inte densamma på grund av axelbelastningsöverföringen. Baserat på Ackerman -styrprincipen, Dong Chen et al. bestämde den faktiska rotationshastigheten för drivhjulen vid styrning, och betraktade axelbelastningsöverföringen, centripetalkraften och däckens sidoavböjningseffekter och föreslog en elektronisk strategi för differentiell hastighet med målet att kontrollera glidfrekvensen med ett tröskelvärde. Den initiala hjulhastigheten i denna strategi härstammar utifrån Ackerman-steady-state styrmodell. Ackerman styrprincip är emellertid endast tillämplig på den låga hastigheten och ingen lateral avböjning av hjulen och är inte tillämplig på alla styrningsförhållanden för fordonet.
3) Indirekt glidhastighetskontroll Elektronisk differentiell hastighet: Febin et al. föreslog en elektronisk strategi för differentiell hastighet med målet att tillfredsställa Ackerman styrprincip vid styrning och sedan samordnade vridmomentfördelningen till fyra hjulmotorerna. Eftersom Ackerman-styrprincipen endast beaktar fordonets translationella hastighet, och det kan finnas vertikal rörelseshastighet i den faktiska styrprocessen, kan denna strategi endast tillämpas på idealiska förhållanden såsom låghastighetskörning och ingen lateral avböjning av hjulen.
Både direkta glidhastighetskontroll och indirekt glidhastighetskontroll kännetecknas direkt av förekomsten av hjulslip eller glidrotation. Eftersom denna strategi kombineras med Drive Anti-Skid är den emellertid endast lämplig för att studera olika problem med differentiell hastighet.